航空业碳减排任重道远

说起减排，人们往往首先想到的是机动车和燃煤电厂，其实，航空业和航海业也是不可忽视的排放源。2009年哥本哈根气候大会上，国际航协就提出到2050年碳的净排放量比2005年减少50%的目标。对于全球航空业来说，要实现这一雄心勃勃的目标，难度着实不小。

首先，与航空运输业强劲发展势头相伴随的，是航空业碳排放量的迅猛增长。1997年签订《京都议定书》时，航空运输业和海运业是两个没有涉及的行业，但近几年，飞机排放的二氧化碳对气候变暖的影响日益受到人们的重视。预计未来15年，全球航班数将翻一番。与此同时，乘飞机旅行的人数每年以4%~6%的速度增长，是全球经济增长率的两倍。一边是日趋繁重的减排任务，一边是近乎严苛的减排目标，航空业可谓压力山大。

其次，正如机动车减排要提升油品质量，航空业减排也要从飞机燃料入手。受技术条件限制，航空交通对于燃料并没有地面交通那么多选择。作为为数不多的环保且安全的航空燃料之一，生物燃料日渐受到航空公司的青睐。

事实上，早在上世纪70年代，世界各国就开始了生物燃料的研发，美国、欧盟的一些航空公司一直在大力开展生物燃料研发并取得了试飞成功。尽管前景普遍看好，但生物燃料的大规模商业应用并非想象的那么简单。目前最大的困难在于成本高昂，甚至有不少相关投资公司因此破产。由此看来，生物燃料革命的到来尚需时日。

第三，不同于地面交通，国际航空和海运具有流动性，国际航空航海燃料排放问题一直是《联合国气候变化框架公约》下的谈判议题之一，国际航空在多国领空及公海上空产生的排放计算和管制问题也一直未能有效解决。无怪乎欧盟征收航空碳税一经提出就引来了全球的批评和争论。

全球首份有约束力的航空限排标准有望今年出台，这被认为是近来一系列成功应对气候变化的多边努力之一。一个不可忽视的事实是，发达国家和发展中国家的航空业处于不同发展阶段，有着不同的立场和诉求，制定统一的航空业减排标准、达成全球性协议的同时还要平衡多方利益，对政策制定者来说是不小的挑战。

制定一份有广泛约束力的航空限排标准，对于应对气候变化来说绝对是好事。各国在为其迈出第一步而欣喜的同时，也要预料到今后实施过程中可能面临的挑战，做好迎接挑战的准备。