快的、滴滴情人节宣布“牵手”
曾经势不两立的两家打车软件巨头快的和滴滴在情人节大秀“恩爱”，两家企业决定从此“在一起”。
昨日，快的打车与滴滴打车联合发布声明，宣布两家实现战略合并，这意味着，合并后的新公司将成为全球重要的移动出行平台。
据新华社报道，在快的打车CEO吕传伟的内部邮件中，直言合并主要原因就有“恶性的大规模持续烧钱的竞争不可持续”。打车软件的一位投资者也告诉记者，长期的补贴大战确实让打车软件企业不堪重负，这么下去总不是个办法，也不是健康的发展模式。
宣布合并
各自保留品牌和业务独立
对于“战略合并”的模式，滴滴和快的解释称，新公司将实施Co-CEO制度，滴滴打车CEO程维及快的打车CEO吕传伟同时担任联合CEO，两家公司在人员架构上保持不变，业务继续平行发展，并将保留各自的品牌和业务独立性。
2014年初，快的和滴滴两家公司先后脱颖而出，成为中国移动出行的领导企业，而2014年下半年，又共同推动了中国移动商务专车。
在外界眼中，APP打车“烧钱战”虽已持续一年多，但双方争夺的并非APP的用户数量，而是打车付车费时移动支付的用户。
此前有分析称，滴滴打车、快的打车两家创建不到3年的公司，估值均达到几十亿美元的数量级，这背后的最大推手就是腾讯和阿里巴巴，两家公司合并后规模或将达到60亿美元，这也将是马化腾和马云继众安保险之后的再一次合作。
本地调查
乘客担心红包变小
司机担心补贴或被取消
去年春节开始，滴滴和快的通过给乘客和司机大量的补贴迅速成长，沈阳市民张宏因此改变了自己的出行习惯，同时也享受到了打车软件带来的真正实惠。
“去年春节，滴滴和快的对拼，我们乘客坐享红包，我到菜市场买菜都用打车软件叫车，路程短根本不用自掏腰包。”谈及一年前的打车经历，张宏直呼“过瘾”。
在张宏的印象中，两大打车软件在随后的一年里，企业为了争夺用户明争暗斗，通过红包抢占市场，张宏说，其间她只出几块钱就可以打车的经历举不胜举。
对于两大打车软件企业合并的消息，记者随机采访了20名习惯使用打车软件的市民。受访市民普遍担心，快的和滴滴两家企业合并后，打车软件的烧钱大战，从此可能成为历史，随着竞争的“降温”，打车红包也随之变小，使用打车软件可能不会再有更大的实惠，叫车服务质量也可能因为缺乏竞争而降低。
“我使用打车软件最看重的就是能花掉红包，省几块钱，如果打车软件优惠少了，平时我会少用或不用打车软件。”市民李先生说。
与“打车族”相比，出租车司机对“俩巨头”的合并也是心存担忧。
“我手机上装的打车软件一个是快的，一个是滴滴，现在他们合并一家，只留一个就行了。”出租车司机刘师傅说，如果快的和滴滴合并，他最担心的是从此补贴或被取消。
昨日，受访的10名出租车司机均表示，由于两大打车软件占据移动出行市场主要份额，两家合并意味着“烧钱战”或将偃旗息鼓，与去年春节相比，已经大幅缩水的补贴或将被彻底取消。
热点追问
老冤家为何牵手？
长时间、高额度现金补贴已让资本方和创业者不堪重负
长时间、高额度的现金补贴已经让资本方和创业者不堪重负。但是，长远看，补贴的减少对消费者并不意味着“绝对利空”，可能未来打车反而变得更容易了。
滴滴打车总裁柳青表示，随着两家业务逐步打通，打通第三方支付和打车软件是大势所趋。这对消费者群体来说也属于利好。
有关战略合并之后的两个品牌运营是否财务独立等问题，双方称将在春节过后的发布会进一步披露细节。
据新华社
两强合并是否涉嫌垄断？
快的：行业参与者非常多，不存在垄断
快的和滴滴两家合并后，将组成一个占据打车APP市场九成以上的巨无霸，面对这个巨无霸将无人来战。
有网友认为，根据我国《反垄断法》规定，较大企业通过并购导致市场上竞争者减少的行为，应进行事前强制申报，快的、滴滴合并将涉嫌垄断打车市场。
对此，快的打车资深副总裁陶然公开回应称，城市出行市场非常大，参与者也非常多，不光是目前大家看到的出租车、专车，还有代驾、公交、地铁等等，快的和滴滴两家只占非常小的比重，而且行业参与者也非常多，不存在垄断。
反垄断法是制裁垄断行为，例如滥用市场支配地位、制定垄断协议等，而没有对市场份额做出限定。
“打车券”能否通用，补贴还会有吗？
客服人员：各用各的，一段时间内针对性补贴还会存在
不少市民十分关注两家“打车券”是否通用，以及滴滴打车是否可用支付宝支付等问题。昨日，滴滴和快的方面客服人员表示，虽然两家公司合并，但两个打车软件平台不会合并成一个，因此各自的“打车券”不能通用，各用各的，滴滴打车也不能使用支付宝进行支付。
至于合并是否会终结补贴大战，快的和滴滴方面表示，一段时间内针对性的补贴依旧会存在，市场大，培育新的用户和市场仍旧需要成本，未来会把更多的精力放到产品和技术上。
另据新华社报道，虽然补贴还会持续，但失去了对手的刺激，打车软件的补贴力度预计会减少。
业内分析
两强合并
为出租车改革“加把火”
快的和滴滴合并，人们十分关心这将会给自己未来的出行带来何种影响，更期待这能为倒逼出租车改革加把火。
在总量控制和出租车特许经营制度下，出租车行业一直没有实现充分的市场化，政府和市场这两只手在出租车行业都处于一种游离的状态。凭借总量控制和出租车特许经营制度，出租车特许经营权成了出租车公司手中的稀缺资源，出租车司机和消费者都处于弱势。
一个最明显的例子就是近些年一些城市非常突出的“打车难”问题。由于拥堵时段出车不挣钱，出租车司机在早晚高峰时段不爱出车，而这正是人们最需要出租车的时候，消费者怨声载道。管理部门虽然又是宣传引导，又是要求出租车公司保证在早晚高峰时段的出车率，但都没有起到什么作用。
在现行出租车制度下，一直存在消费者对服务不满意、出租车司机对收入低多有抱怨等矛盾，社会各界对于改革出租车行业的呼声也日益高涨。而滴滴和快的则凭借技术和模式的创新，不仅改变了出租车传统的运营方式，更重要的是，这种创新和改变触及出租车行业的利益根本问题，让以往一些遮掩利益和改革的说法变得更加牵强。
运用技术手段和市场的途径，通过两种不同服务模式的强烈对比，现行出租车行业存在的体制机制、利益分配等方面的弊端明白清楚地摆在消费者和社会面前，将出租车行业改革推到非解决不可的地步。这次滴滴打车和快的打车的强强联合，有望给这种倒逼改革的力量再加一把火。
出租车行业的改革确实到了非改不可的地步。在滴滴和快的合并这些外部因素倒逼改革的同时，也希望有关部门和出租车行业自己能够更加主动地推动改革。
据新华社
